高度决定视野 厂商应选择最佳的共用化和差异化的平衡点

汽车工业界史上最为重要的两种哲学，一是亨利·福特标准化、流水线、大规模的生产方式，将原本定义为奢侈品的汽车售价降至360美元，成为美国普罗大众的消费品;另外一个是通用创始人杜兰特的多元化哲学，即以多种车型来满足市场上不同的经济水平和多样品位需求。

其实，归根到底，这两种理念都是在努力去做好一件事情：平衡零件共用化和消费者差异化的变化需求。T型车时代，以不断降价提供同一型号汽车的理念正是当时市场所期待的;然而，随着市场的发展，汽车多样性的潮流越来越明显。未来更为复杂和竞争激烈的汽车市场，该用什么视界来平衡汽车零部件共用化和消费者的差异化需求呢?

零件共用化

产品开发过程中，为了缩短开发周期、节约资源、降低质量问题的发生率，会将不同产品中类似的特性进行共同开发。例如:两个产品的有些系统、子系统或零件是一样的，特别是不可见部分。这就好像是程序员开发两个功能类似的软件一样，后台实现相同功能的代码也会尽量用的一样，这样就可以大大减轻工作量，提高工作效率。

除了提高效率外，零件共用化的一个更重要的目的是降低成本，规模效应在现代工业中很明显，只要量上来了，集中采购的成本、平摊的成本(模具费、研发费、试验费、折旧费等)自然而然就能降下来。

消费者差异化需求

随着消费需求的不断细分和观念的转变，单调的车型配置已无法适应消费节奏的变化。另外，多元化的社会，消费者对于一成不变的产品总是有反感的情绪，引起认同度的下降。消费者差异化的内在需求，才是改变市场格局的源动力，即使是行业霸主(诺基亚)，也有可能被颠覆。因此，满足“差异化”需求的产品，才是市场真正需要的。

目前行业内普遍的方法是，在设计上采用平台化战略，即在开发过程中用一个平台同时承载不同车型的开发。我们经常说的某个城市suv与轿车共平台，某款外形完全不同的轿车源自于同一个平台，说的就是这种设计方式，在不易看到的系统(通常是底盘的悬架、制动、排气等)上采用相同或类似的零部件，一般这种共用平台的车型其轴距都是相同的。

然而，单靠平台的共用化就能取得零件共用和差异化需求的最佳平衡点吗?当产品的多样化(性能、尺寸、用途)不能用共用件来解决问题时，那必然就会产生多个平台。实际上，在市场上的汽车公司，一般都是开发有多个平台的，像大众的PQ24、PQ25、PQ34、PQ35等等。平台数量过多会导致投入过大和产品技术过于复杂，这似乎又陷入到没有使用平台之前的尴尬局面：之前一系列相互独立的车型，好不容易通过找到一些共同点(共用零件)，将它们归到几个大类(平台)里面，方便管理;但是，随着类别(平台)的增多，类别与类别之间的联系(共同点)渐渐被忽略，各自为政，原本可以一起探讨解决的问题都被各自重复研究和解决，资源和效益得不到最优化。

因此，汽车生产商不得不进一步考虑如何寻找最佳的平衡点。这个时候，以寻找平台间共同点着手，在架构的层面上，无论是零件上的，还是设计方法(工程解决方案)上的，挖掘几个不同的平台设计之间相通之处，而不是让不同的车型和平台相互孤立，保持平台概念上的优势，即架构战略。

依我看来，设计单个车型就像是编程中的面向过程，设计过程只能要解决什么，就去做什么，没有考虑到以后同类型车型的开发问题;而平台思维，则是面向对象的，可以在设计之初就构建好可以共用的成熟零件，从而无需在以后的使用中对每个零件重新测试;而更高视角的架构思维，则是面向软件架构的，则定义不同平台间的各个模块之间如何相互联系，前瞻性地进行规划。每一个层次的理念的着眼点是不同的，站的更高，才能有能力俯瞰全貌，发现最佳的共用化和差异化的平衡点。