车联网　上海未见风起

相较去年广州车展，上海车展关于车联网的话题明显多出了不少，包括通用安吉星、海马HM－LINK、北汽乐视的“车联网概念系统”等纷纷亮相，上汽依维柯红岩也发布了基于重卡平台的车联网产品。我们观察到在各个发布会上，仍没有出现一款有潜力 “充分普及、应用刚性、形成消费”的破局之作，可以暂时判断车联网这头猪尚未迎来其腾霄而上的契机。

通用安吉星、北汽乐视、上依红等都推出车联网产品，但仍未见破局之作

车联网的初心？

用流行的说法“不忘初心”我们来检视一下中国车联网产业的初衷，可能猛然会发现目前眼里的车联网，和世界概念中的车联网，甚至和两三年前的车联网都不一样。国外对车联网更多的印象是一项科技。通过提高人车路的信息流通与控制实现智能交通。

两三年前的车联网，在我们的印象里，是人工话务后台，是年费和订票提成最多加上有3G模块的汽车导航硬件。

回到现在，我们发现车联网突然成了一门大家都想挤进去的生意，目标是通过互联网技术把中国最有钱的一批人囊括到线上消费圈里，让他们把钱直接或间接地花到自己的公司上。

于是在这中间就展开了形形色色的行业分工，做方案的软件商、做导航的硬件商、做服务、做底层系统开发、做黄页等等，大家都说自己是车联网企业。车联网到底是什么，每家企业都有基于自己屁股上的答案。我们寻找车联网的初心，其实是在寻找这个名词下真正有发育潜力可以摘取的东西，因为一团乱象下已经涌现了无数“商机”，在挥霍创业公司们有限的资源。车联网企业似乎面对一层透明的墙壁，设想很理性、数据很充分，但落回到现实中，总是收入乏力，不断消耗间，亏损者A和亏损者B再加上亏损者C只好抱团取暖。

 抱团，继续抱团

360汽车网此前曾发表了一篇文章《抱团，在被车联网长夜冻僵之前》，言犹在耳，4月17日永大科技增资2亿，入股国内最早的车联网企业美赛达。美赛达与上市公司实现了资本交换，是抱团的一种模式。

如果温暖，何需抱团？

翼卡车联网老总殷建红认为目前是车联网企业合并重组的最佳时机，在接受360汽车网编辑的采访时他指出，目前整个行业分散，要想下一盘大棋，整合是个好机会。机会是有，但是是哪种形式呢。

美赛达董事长庄亮曾经说过，现在这样的大环境，哪个企业说自己不缺钱那就是傻逼！尽管上市公司公告称美赛达已经实现公司2015第一季度扭亏为盈，与车厂、保险、融资租赁、物流等行业的新订单不断。然而在这之前，是美赛达从2014年年中开始直到今年3月的苦熬。与上市公司实现抱团，让全国股民输血，有利有弊。利在于暂时不用担忧活路，较长时间内可以有资源投入产品和市场开发；弊在于从此丧失独立性，公司发展战略可能要受股价影响。

除了与资本抱团外，车联网企业理想中的抱团是技术的抱团。你手里有一个苹果，我手里有一个梨，他手里有一个香蕉，我们加起来名字叫果盘。技术上的互补性往往是高科技公司能够成就创新产品的原因。然而，在中国更多的情况是，你手里有一个苹果，我手里有一个苹果，他手里有一个苹果，我们加起来叫苹果贬值。打个比方车载OBD盒子在前段时间滥觞，现在发现市场看淡，相关企业却无法抱团，据悉原腾讯路宝盒子团队已经解散。

市场的抱团又如何？基于某相同核心主业的公司分享市场，节约型的抱团是否可行？关键在于抱团后利益分配。打个比方两家公司合并后裁员100人，是正常人都希望裁他的留我的，中间能够做到小伙伴不打架吗。

最后我们发现，剩下的抱团可能是概念的抱团更多一些，通过抱团制造一个概念同时减少消耗，节衣缩食把账面暂时撑起，让风投进行到D轮

抱团的最差结局，是为了概念而抱局，撑到D轮风投

谁会活着？

江苏迪纳科技董事长刘南杰是中国最早从事车联网行业的先驱之一，我们问他谁能活下来这个问题时，刘南杰说车联网企业最后能活下去的，必须是拥有自主知识产权、自主研发和创新能力的企业；车联网是国家控制网络信息与安全的重要新兴终端网络，要做车联网，必须是静水潜流、遵从车联网客观发展规律的，拥有核心技术并可持续发展的企业。

刘南杰打了一个很好的比喻，车联网产业现在像成语盲人摸象，以前是8个人在摸，现在是16个人在摸，每个人摸到的部位不同，得出的结果也不同。在这些大象蓝图中，有一个强悍的存在让人不得不留心，那就是博世。

博世的CCU是控制车联网底层的真正大布局

在我们急于进入市场层面做车联网的时候，博世在做什么事情？上海车展中，博世展示了他们的CCU控制单元，CCU单元(互联控制单元)是车联网底层的应用硬件，这个单元模块可以对车辆进行实时监控，并自动将所得数据传输至后台的运营系统或控制中心。也就是说这个硬件未来有可能在每一台汽车上保障联网能力。相比阿里YunOS试图从软件上控制车主入口，博世的CCU更底层，更彻底。据了解长城汽车已经在使用这个硬件，想象一下博世在汽车生产上的普及能力，做车联网硬件可能最先赚到钱。

没有国外公司的硬件技术沉淀，聚焦于应用与市场如何？有人做数据运营，为大企业处理涉车信息；有人做轻应用，提供娱乐化车载APP；有人开始尝试做CRM（车主关系管理）；也有人直接看向车主金融与信贷。这些层面的开拓都面临同样的难题，如何迅速扩大规模。

谈到这里，答案似乎呼之欲出，能够活下来的企业，难道是被主流资源拥有者收编的企业么，像整车厂、两桶油、运营商、政府……如果说车联网企业注定无法靠自身能力获得发展规模与速度，无法靠风投撑过创业期，无法靠整合实现价值提升，那低调定位，成为主流资源拥有者的马前卒，或许有一个不算高速，但最安全稳妥的未来。

可能现在需要的不是称王称霸，而是甘做马前卒