高度决定视野 厂商应选择最佳的共用化和差异化的平衡点

来源:汽车之家      编辑:袁春苗 2014-06-20 09:46    浏览量:5273

汽车工业界史上最为重要的两种哲学,一是亨利·福特标准化、流水线、大规模的生产方式,将原本定义为奢侈品的汽车售价降至360美元,成为美国普罗大众的消费品;另外一个是通用创始人杜兰特的多元化哲学,即以多种车型来满足市场上不同的经济水平和多样品位需求。

其实,归根到底,这两种理念都是在努力去做好一件事情:平衡零件共用化和消费者差异化的变化需求。T型车时代,以不断降价提供同一型号汽车的理念正是当时市场所期待的;然而,随着市场的发展,汽车多样性的潮流越来越明显。未来更为复杂和竞争激烈的汽车市场,该用什么视界来平衡汽车零部件共用化和消费者的差异化需求呢?

零件共用化

产品开发过程中,为了缩短开发周期、节约资源、降低质量问题的发生率,会将不同产品中类似的特性进行共同开发。例如:两个产品的有些系统、子系统或零件是一样的,特别是不可见部分。这就好像是程序员开发两个功能类似的软件一样,后台实现相同功能的代码也会尽量用的一样,这样就可以大大减轻工作量,提高工作效率。

除了提高效率外,零件共用化的一个更重要的目的是降低成本,规模效应在现代工业中很明显,只要量上来了,集中采购的成本、平摊的成本(模具费、研发费、试验费、折旧费等)自然而然就能降下来。

消费者差异化需求

随着消费需求的不断细分和观念的转变,单调的车型配置已无法适应消费节奏的变化。另外,多元化的社会,消费者对于一成不变的产品总是有反感的情绪,引起认同度的下降。消费者差异化的内在需求,才是改变市场格局的源动力,即使是行业霸主(诺基亚),也有可能被颠覆。因此,满足“差异化”需求的产品,才是市场真正需要的。

目前行业内普遍的方法是,在设计上采用平台化战略,即在开发过程中用一个平台同时承载不同车型的开发。我们经常说的某个城市suv与轿车共平台,某款外形完全不同的轿车源自于同一个平台,说的就是这种设计方式,在不易看到的系统(通常是底盘的悬架、制动、排气等)上采用相同或类似的零部件,一般这种共用平台的车型其轴距都是相同的。

然而,单靠平台的共用化就能取得零件共用和差异化需求的最佳平衡点吗?当产品的多样化(性能、尺寸、用途)不能用共用件来解决问题时,那必然就会产生多个平台。实际上,在市场上的汽车公司,一般都是开发有多个平台的,像大众的PQ24、PQ25、PQ34、PQ35等等。平台数量过多会导致投入过大和产品技术过于复杂,这似乎又陷入到没有使用平台之前的尴尬局面:之前一系列相互独立的车型,好不容易通过找到一些共同点(共用零件),将它们归到几个大类(平台)里面,方便管理;但是,随着类别(平台)的增多,类别与类别之间的联系(共同点)渐渐被忽略,各自为政,原本可以一起探讨解决的问题都被各自重复研究和解决,资源和效益得不到最优化。

因此,汽车生产商不得不进一步考虑如何寻找最佳的平衡点。这个时候,以寻找平台间共同点着手,在架构的层面上,无论是零件上的,还是设计方法(工程解决方案)上的,挖掘几个不同的平台设计之间相通之处,而不是让不同的车型和平台相互孤立,保持平台概念上的优势,即架构战略。

依我看来,设计单个车型就像是编程中的面向过程,设计过程只能要解决什么,就去做什么,没有考虑到以后同类型车型的开发问题;而平台思维,则是面向对象的,可以在设计之初就构建好可以共用的成熟零件,从而无需在以后的使用中对每个零件重新测试;而更高视角的架构思维,则是面向软件架构的,则定义不同平台间的各个模块之间如何相互联系,前瞻性地进行规划。每一个层次的理念的着眼点是不同的,站的更高,才能有能力俯瞰全貌,发现最佳的共用化和差异化的平衡点。

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